Bobină de aprindere.
Odată cu dezvoltarea motoarelor pe benzină pentru automobile, care au tendința de a obține viteze mari, un raport de compresie ridicat, o putere mare, un consum redus de combustibil și emisii reduse, dispozitivele tradiționale de aprindere nu au mai putut îndeplini cerințele de utilizare. Componentele principale ale dispozitivului de aprindere sunt bobina de aprindere și dispozitivul de comutare, care îmbunătățesc energia bobinei de aprindere, iar bujia poate produce suficientă scânteie, aceasta fiind condiția de bază pentru adaptarea dispozitivului de aprindere la funcționarea motoarelor moderne.
De obicei, în interiorul bobinei de aprindere există două seturi de bobine, bobina primară și bobina secundară. Bobina primară folosește un fir emailat mai gros, de obicei de aproximativ 0,5-1 mm, cu o lungime de aproximativ 200-500 de spire; Bobina secundară folosește un fir emailat mai subțire, de obicei de aproximativ 0,1 mm, cu o lungime de aproximativ 15000-25000 de spire. Un capăt al bobinei primare este conectat la sursa de alimentare de joasă tensiune (+) a vehiculului, iar celălalt capăt este conectat la dispozitivul de comutare (întrerupător). Un capăt al bobinei secundare este conectat la bobina primară, iar celălalt capăt este conectat la capătul de ieșire al liniei de înaltă tensiune pentru a furniza tensiune înaltă.
Motivul pentru care bobina de aprindere poate transforma tensiunea joasă în tensiune înaltă în mașină este că are aceeași formă ca un transformator obișnuit, iar bobina primară are un raport de transformare mai mare decât bobina secundară. Însă modul de funcționare al bobinei de aprindere este diferit de cel al transformatorului obișnuit, frecvența de funcționare a transformatorului obișnuit fiind fixă la 50Hz, cunoscută și sub denumirea de transformator de frecvență industrială, iar bobina de aprindere este sub formă de impuls, putând fi considerată un transformator de impulsuri, aceasta putând fi stocată și descărcată în funcție de viteza diferită a motorului la diferite frecvențe de stocare și descărcare repetată a energiei.
Când bobina primară este alimentată, în jurul ei se generează un câmp magnetic puternic pe măsură ce curentul crește, iar energia câmpului magnetic este stocată în miezul de fier. Când dispozitivul de comutare deconectează circuitul bobinei primare, câmpul magnetic al bobinei primare scade rapid, iar bobina secundară detectează o tensiune ridicată. Cu cât câmpul magnetic al bobinei primare dispare mai repede, cu atât curentul este mai mare în momentul deconectării curentului, iar cu cât raportul de transformare al celor două bobine este mai mare, cu atât tensiunea indusă de bobina secundară este mai mare.
Tipul bobinei
Conform circuitului magnetic, bobina de aprindere se împarte în două tipuri: tip magnetic deschis și tip magnetic închis. Bobina de aprindere tradițională este de tip magnetic deschis, iar miezul său de fier este suprapus cu foi de oțel siliconic de 0,3 mm, iar în jurul miezului de fier există bobine secundare și primare. Tipul magnetic închis folosește un miez de fier similar cu III în jurul bobinei primare, apoi înfășoară bobina secundară în exterior, iar linia câmpului magnetic este formată de miezul de fier. Avantajele bobinei de aprindere magnetică închisă sunt scurgerile magnetice reduse, pierderile mici de energie și dimensiunile reduse, astfel încât sistemul de aprindere electronică utilizează în general o bobină de aprindere magnetică închisă.
Aprindere cu control numeric
În motoarele pe benzină de mare viteză ale automobilelor moderne, a fost adoptat un sistem de aprindere controlat de un microprocesor, cunoscut și sub denumirea de sistem de aprindere electronică digitală. Sistemul de aprindere este format din trei părți: microcomputer (computer), diverși senzori și actuatoare de aprindere.
De fapt, în motoarele moderne, atât subsistemul de injecție a benzinei, cât și cel de aprindere sunt controlate de aceeași ECU, care are în comun un set de senzori. Senzorul este practic același cu cel din sistemul de injecție a benzinei controlat electronic, cum ar fi senzorul de poziție a arborelui cotit, senzorul de poziție a arborelui cu came, senzorul de poziție a clapetei de accelerație, senzorul de presiune în galeria de admisie, senzorul de dedetonare etc. Printre aceștia, senzorul de dedetonare este un senzor foarte important dedicat aprinderii controlate electronic (în special la motoarele cu dispozitiv de turbocompresor cu gaze de eșapament), care poate monitoriza dacă motorul se dedetonează și gradul de dedetonare, ca semnal de feedback pentru a face ca ECU să comande în avans să realizeze aprinderea, astfel încât motorul să nu se dedetoneze și să poată obține o eficiență de ardere mai mare.
Sistemul de aprindere electronică digitală (ESA) este împărțit în două tipuri în funcție de structura sa: tip cu distribuitor și tip fără distribuitor (DLI). Sistemul de aprindere electronică de tip distribuitor utilizează o singură bobină de aprindere pentru a genera înaltă tensiune, iar apoi distribuitorul aprinde bujiile fiecărui cilindru pe rând, în funcție de secvența de aprindere. Deoarece lucrul de pornire-oprire al bobinei primare a bobinei de aprindere este efectuat de circuitul electronic de aprindere, distribuitorul a anulat dispozitivul de întrerupere și îndeplinește doar funcția de distribuție a înaltei tensiuni.
Aprindere cu doi cilindri
Aprinderea cu doi cilindri înseamnă că doi cilindri au în comun o singură bobină de aprindere, deci acest tip de aprindere poate fi utilizat doar la motoarele cu un număr par de cilindri. Dacă la o mașină cu 4 cilindri, când pistoanele a două cilindri sunt aproape de TDC în același timp (unul este prin compresie și celălalt prin evacuare), două bujii au în comun aceeași bobină de aprindere și se aprind în același timp, atunci una este aprindere efectivă, iar cealaltă este aprindere ineficientă, prima fiind în amestecul de presiune înaltă și temperatură joasă, iar cea de-a doua fiind în gazele de eșapament de presiune joasă și temperatură înaltă. Prin urmare, rezistența dintre electrozii celor două bujii este complet diferită, iar energia generată nu este aceeași, rezultând o energie mult mai mare pentru aprinderea efectivă, reprezentând aproximativ 80% din energia totală.
Aprindere separată
Metoda de aprindere separată alocă o bobină de aprindere fiecărui cilindru, iar bobina de aprindere este instalată direct deasupra bujiei, ceea ce elimină și firul de înaltă tensiune. Această metodă de aprindere se realizează prin intermediul senzorului arborelui cu came sau prin monitorizarea compresiei cilindrului pentru a obține o aprindere precisă, fiind potrivită pentru motoarele cu orice număr de cilindri, în special pentru motoarele cu 4 supape pe cilindru. Deoarece combinația bobinei de aprindere a bujiei poate fi montată în mijlocul arborelui cu came dublu în chiulasă (DOHC), spațiul liber este utilizat pe deplin. Datorită anulării distribuitorului și a liniei de înaltă tensiune, pierderile de conducere a energiei și pierderile de scurgere sunt minime, nu există uzură mecanică, iar bobina de aprindere și bujia fiecărui cilindru sunt asamblate împreună, iar pachetul metalic extern reduce considerabil interferențele electromagnetice, ceea ce poate asigura funcționarea normală a sistemului electronic de control al motorului.
Dacă vrei să afli mai multe, continuă să citești și celelalte articole de pe acest site!
Vă rugăm să ne sunați dacă aveți nevoie de astfel de produse.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. se angajează să vândă piese auto MG și MAUXS pe care le puteți cumpăra cu plăcere.
