Pret fabrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Cap sferic cu brat pivotant

concept

O structură tipică de suspensie este compusă din elemente elastice, mecanisme de ghidare, amortizoare etc., iar unele structuri au și blocuri tampon, bare stabilizatoare etc. Elementele elastice sunt sub formă de arcuri cu lame, arcuri pneumatice, arcuri elicoidale și torsiune. arcuri de bară. Suspensiile auto moderne folosesc în mare parte arcuri elicoidale și arcuri cu bară de torsiune, iar unele mașini de ultimă generație folosesc arcuri pneumatice.

Funcția piesei:

amortizor

Funcție: Amortizorul este componenta principală care generează forța de amortizare. Funcția sa este de a atenua rapid vibrațiile mașinii, de a îmbunătăți confortul de rulare al mașinii și de a îmbunătăți aderența dintre roată și sol. În plus, amortizorul poate reduce sarcina dinamică a părții corpului, prelungește durata de viață a mașinii. Amortizorul utilizat pe scară largă în mașină este în principal amortizorul hidraulic de tip cilindru, iar structura sa poate fi împărțită în trei tipuri: tip dublu cilindru, tip gonflabil cu un singur cilindru și tip gonflabil cu dublu cilindru. [2]

Principiul de funcționare: Când roata sare în sus și în jos, pistonul amortizorului se deplasează alternativ în camera de lucru, astfel încât lichidul amortizorului să treacă prin orificiul de pe piston, deoarece lichidul are o anumită vâscozitate și când lichidul trece prin orificiu, este în contact cu peretele găurii Între ele se generează frecare, astfel încât energia cinetică este transformată în energie termică și disipată în aer, astfel încât să se realizeze funcția de amortizarea vibrațiilor.

(2) Elemente elastice

Funcție: suportă sarcina verticală, ușurează și limitează vibrațiile și impactul cauzat de suprafața neuniformă a drumului. Elementele elastice includ în principal arcul lamelar, arcul elicoidal, arcul barei de torsiune, arcul pneumatic și arcul din cauciuc etc.

Principiu: Piese din materiale cu elasticitate ridicată, atunci când roata este supusă unui impact mare, energia cinetică este convertită în energie potențială elastică și stocată și eliberată atunci când roata sare în jos sau revine la starea de conducere inițială.

(3) Mecanism de ghidare

Rolul mecanismului de ghidare este de a transmite forța și momentul și, de asemenea, joacă un rol de ghidare. În timpul procesului de conducere al mașinii, traiectoria roților poate fi controlată.

efect

Suspensia este un ansamblu important într-o mașină, care leagă elastic cadrul de roți și este legată de diferitele performanțe ale mașinii. Din exterior, suspensia mașinii este compusă doar din niște tije, tuburi și arcuri, dar să nu credeți că este foarte simplă. Dimpotrivă, suspensia mașinii este un ansamblu auto care este dificil de îndeplinit cerințele perfecte, deoarece suspensia este atât Pentru a îndeplini cerințele de confort ale mașinii, este necesar să se îndeplinească și cerințele de stabilitate a manevrării acesteia, iar aceste două aspectele sunt opuse unul altuia. De exemplu, pentru a obține un confort bun, este necesar să amortizați foarte mult vibrația mașinii, astfel încât arcul ar trebui să fie proiectat să fie mai moale, dar arcul este moale, dar este ușor să faceți mașina să frâneze "din cap". ”, accelerează „capul sus” și rostogolește serios la stânga și la dreapta. Tendința nu este favorabilă direcției mașinii și este ușor să faci ca mașina să fie instabilă.

suspendare neindependenta

Caracteristica structurală a suspensiei neindependente este că roțile de pe ambele părți sunt conectate printr-o axă integrală, iar roțile împreună cu axa sunt suspendate sub cadru sau caroseria vehiculului printr-o suspensie elastică. Suspensia neindependentă are avantajele unei structuri simple, costuri reduse, rezistență ridicată, întreținere ușoară și modificări mici în alinierea roților din față în timpul conducerii. Cu toate acestea, din cauza confortului scăzut și a stabilității de manevrare, practic nu mai este folosit în mașinile moderne. , folosit mai ales în camioane și autobuze.

Suspensie neindependentă cu arc lamelar

Arcul lamelar este folosit ca element elastic al suspensiei neindependente. Pentru ca actioneaza si ca un mecanism de ghidare, sistemul de suspensie este mult simplificat.

Suspensia neindependentă cu arc cu lamelă longitudinală folosește arcuri cu lame ca elemente elastice și este dispusă pe mașină paralel cu axa longitudinală a mașinii.

Principiul de funcționare: Când mașina rulează pe un drum accidentat și întâmpină o sarcină de impact, roțile antrenează axa să sară în sus, iar arcul cu lamelă și capătul inferior al amortizorului se deplasează, de asemenea, în sus în același timp. Creșterea lungimii în timpul mișcării în sus a arcului lamelar poate fi coordonată de extinderea urechii din spate fără interferențe. Deoarece capătul superior al amortizorului este fix și capătul inferior se mișcă în sus, este echivalent cu lucrul în stare comprimată, iar amortizarea este mărită pentru a atenua vibrația. Când cantitatea de săritură a osiei depășește distanța dintre blocul tampon și blocul limită, blocul tampon contactează și este comprimat cu blocul limită. [2]

Clasificare: Suspensia neindependentă cu arc cu lamelă longitudinală poate fi împărțită în suspensie neindependentă cu arc cu lamelă longitudinală asimetrică, suspensie echilibrată și suspensie neindependentă cu arc cu lamelă longitudinală simetrică. Este o suspensie neindependenta cu arcuri longitudinale lamelare.

1. Suspensie neindependentă cu arc cu lamelă longitudinală asimetrică

Suspensia neindependentă cu arc longitudinal asimetric cu lamelă se referă la o suspensie în care distanța dintre centrul șurubului în formă de U și centrul urechilor de la ambele capete nu este egală atunci când arcul cu lamelă longitudinal este fixat de axă (punte) .

2. Suspendarea soldului

O suspensie echilibrată este o suspensie care asigură că sarcina verticală pe roțile de pe axa conectată (osia) este întotdeauna egală. Funcția utilizării unei suspensii echilibrate este de a asigura un contact bun între roți și sol, aceeași sarcină și de a se asigura că șoferul poate controla direcția mașinii și mașina are suficientă forță de antrenare.

În funcție de diferite structuri, suspensia de echilibru poate fi împărțită în două tipuri: tip tijă de tracțiune și tip braț oscilant.

① Suspensie de echilibrare a tijei de împingere. Este format cu un arc cu lamelă așezat vertical, iar cele două capete ale sale sunt plasate în suportul de tip placă de glisare de pe partea superioară a manșonului axei axei spate. Partea din mijloc este fixată pe carcasa lagărului de echilibru prin șuruburi în formă de U și se poate roti în jurul arborelui de echilibrare, iar arborele de echilibru este fixat pe cadrul vehiculului printr-un suport. Un capăt al tijei de împingere este fixat pe cadrul vehiculului, iar celălalt capăt este conectat cu axa. Tija de împingere este folosită pentru a transmite forța de antrenare, forța de frânare și forța de reacție corespunzătoare.

Principiul de funcționare al suspensiei de echilibrare a tijei de tracțiune este un vehicul cu mai multe osii care se deplasează pe un drum accidentat. Dacă fiecare roată adoptă o structură tipică din tablă de oțel ca suspensie, aceasta nu poate asigura că toate roțile sunt în contact complet cu solul, adică unele roți suportă verticală. O sarcină redusă (sau chiar zero) ar îngreuna șoferul să controleze direcția de mers dacă aceasta apare pe roțile direcționate. Dacă se întâmplă cu roțile motoare, o parte (dacă nu toată) din forța motrice se va pierde. Instalați axa din mijloc și axa din spate a vehiculului cu trei axe la cele două capete ale barei de echilibrare, iar partea din mijloc a barei de echilibru este conectată prin balamale cu cadrul vehiculului. Prin urmare, roțile de pe cele două poduri nu se pot deplasa în sus și în jos independent. Dacă vreo roată se scufundă într-o groapă, cealaltă roată se mișcă în sus sub influența barei de echilibru. Deoarece brațele barei stabilizatoare sunt de lungime egală, sarcina verticală pe ambele roți este întotdeauna egală.

Suspensia de echilibrare a tijei de tracțiune este utilizată pentru puntea spate a vehiculului de teren 6×6 cu trei axe și a camionului 6×4 cu trei axe.

② Suspensie de echilibrare a brațului oscilant. Suspensia axului mijlociu adoptă o structură longitudinală cu arc cu lamelă. Urechiul din spate este atașat la capătul din față al brațului oscilant, în timp ce suportul axei brațului oscilant este atașat la cadru. Capătul din spate al brațului oscilant este conectat la puntea (osia) din spate a mașinii.

Principiul de funcționare al suspensiei de echilibrare a brațului oscilant este că mașina circulă pe un drum accidentat. Dacă podul din mijloc cade într-o groapă, brațul oscilant va fi tras în jos prin urechea din spate și se va roti în sens invers acelor de ceasornic în jurul arborelui brațului oscilant. Roata axului se va mișca în sus. Brațul oscilant aici este destul de o pârghie, iar raportul de distribuție a sarcinii verticale pe axele mijlocii și spate depinde de raportul de pârghie al brațului oscilant și de lungimile față și spate ale arcului lamelar.

Suspensie neindependentă cu arc elicoidal

Deoarece arcul elicoidal, ca element elastic, poate suporta doar sarcini verticale, la sistemul de suspensie ar trebui adăugat un mecanism de ghidare și un amortizor.

Se compune din arcuri elicoidale, amortizoare, tije longitudinale de împingere, tije de împingere laterale, tije de armare și alte componente. Caracteristica structurală este că roțile din stânga și din dreapta sunt conectate ca un întreg cu un ax întreg. Capătul inferior al amortizorului este fixat pe suportul punții spate, iar capătul superior este articulat cu caroseria vehiculului. Arcul elicoidal este fixat între arcul superior și scaunul inferior din exteriorul amortizorului. Capătul din spate al tijei longitudinale de împingere este sudat pe axă, iar capătul din față este articulat de cadrul vehiculului. Un capăt al tijei de împingere transversală este articulat pe caroseria vehiculului, iar celălalt capăt este articulat pe ax. Când lucrează, arcul suportă sarcina verticală, iar forța longitudinală și forța transversală sunt suportate de tijele de împingere longitudinale și transversale. Când roata sare, întreaga osie se balansează în jurul punctelor de balama ale tijei longitudinale de împingere și ale tijei de împingere laterale de pe caroseria vehiculului. Bucșele din cauciuc la punctele de articulare elimină interferența de mișcare atunci când ossia se balansează. Suspensia neindependentă cu arc elicoidal este potrivită pentru suspensia spate a autoturismelor.

Suspensie neindependenta cu arc pneumatic

Când mașina rulează, din cauza modificării încărcăturii și a suprafeței drumului, rigiditatea suspensiei este necesară să se modifice în mod corespunzător. Mașinile sunt obligate să reducă înălțimea caroseriei și să mărească viteza pe drumuri bune; pentru a crește înălțimea caroseriei și a crește capacitatea de trecere pe drumuri proaste, astfel încât înălțimea caroseriei trebuie să fie reglabilă în funcție de cerințele de utilizare. Suspensia neindependentă cu arc pneumatic poate îndeplini astfel de cerințe.

Este compus din compresor, rezervor de stocare a aerului, supapă de control al înălțimii, arc pneumatic, tijă de control etc. În plus, există amortizoare, brațe de ghidare și bare stabilizatoare laterale. Arcul de aer este fixat între cadru (corp) și axă, iar supapa de control al înălțimii este fixată pe caroseria vehiculului. Capătul tijei pistonului este articulat cu brațul transversal al tijei de control, iar celălalt capăt al brațului transversal este articulat cu tija de comandă. Partea din mijloc este sprijinită pe partea superioară a arcului pneumatic, iar capătul inferior al tijei de control este fixat pe ax. Componentele care compun arcul pneumatic sunt conectate între ele prin conducte. Gazul de înaltă presiune generat de compresor intră în rezervorul de stocare a aerului prin separatorul ulei-apă și prin regulatorul de presiune și apoi intră în supapa de control al înălțimii prin filtrul de aer după ce iese din rezervorul de stocare a gazului. Rezervorul de stocare a aerului, rezervorul de stocare a aerului este conectat cu arcurile pneumatice de pe fiecare roată, astfel încât presiunea gazului din fiecare arc pneumatic crește odată cu creșterea cantității umflate și, în același timp, corpul este ridicat până când pistonul intră. supapa de reglare a înălțimii se va deplasa către rezervorul de stocare a aerului. Orificiul de umplere cu aer al umflării interioare este blocat. Ca element elastic, arcul pneumatic poate atenua sarcina de impact care acționează asupra roții de la suprafața drumului atunci când este transmisă caroseriei vehiculului prin ax. În plus, suspensia pneumatică poate regla automat și înălțimea caroseriei vehiculului. Pistonul este situat între orificiul de umflare și orificiul de evacuare a aerului din supapa de control al înălțimii, iar gazul din rezervorul de stocare a aerului umflă rezervorul de stocare a aerului și arcul de aer și ridică înălțimea caroseriei vehiculului. Când pistonul se află în poziția superioară a portului de umflare din supapa de control al înălțimii, gazul din arcul de aer se întoarce la portul de descărcare a aerului prin portul de umflare și intră în atmosferă, iar presiunea aerului din arcul de aer scade, deci înălțimea caroseriei vehiculului scade și ea. Tija de control și brațul transversal de pe aceasta determină poziția pistonului în supapa de control al înălțimii.

Suspensia pneumatică are o serie de avantaje, cum ar fi realizarea mașinii de condus cu un bun confort de rulare, realizarea unei ridicări cu o singură axă sau pe mai multe axe atunci când este necesar, modificarea înălțimii caroseriei vehiculului și cauzarea de mici daune la suprafața drumului etc., dar are și o structură complexă și cerințe stricte pentru etanșare. si alte neajunsuri. Este folosit în mașini comerciale, camioane, remorci și unele autoturisme.

Suspensie neindependentă cu arc cu ulei și gaz

Suspensia neindependentă cu arc ulei-pneumatic se referă la suspensia neindependentă atunci când elementul elastic adoptă arc ulei-pneumatic.

Este compus din arcuri de ulei și gaz, tije de tracțiune laterale, blocuri tampon, tije de tracțiune longitudinale și alte componente. Capătul superior al arcului ulei-pneumatic este fixat pe cadrul vehiculului, iar capătul inferior este fixat pe puntea față. Laturile stanga si respectiv dreapta folosesc o tija de tractiune longitudinala inferioara care sa fie cuprinsa intre axa fata si grinda longitudinala. O tija de tracțiune longitudinală superioară este montată pe puntea din față și pe suportul interior al grinzii longitudinale. Tijele de împingere longitudinale superioare și inferioare formează un paralelogram, care este utilizat pentru a se asigura că unghiul de rotire a pivotului de pivot rămâne neschimbat atunci când roata sare în sus și în jos. Tija de tracțiune transversală este montată pe grinda longitudinală stângă și suportul pe partea dreaptă a osiei față. Un bloc tampon este instalat sub cele două grinzi longitudinale. Deoarece arcul ulei-pneumatic este instalat între cadru și axă, ca element elastic, poate ușura forța de impact de la suprafața drumului pe roată atunci când este transmis cadru și, în același timp, poate atenua vibrațiile care rezultă. . Tijele de împingere longitudinale superioare și inferioare sunt folosite pentru a transmite forța longitudinală și pentru a rezista momentului de reacție cauzat de forța de frânare. Tijele de împingere laterale transmit forțe laterale.

Când arcul ulei-gaz este utilizat pe un camion comercial cu o sarcină mare, volumul și masa acestuia sunt mai mici decât cele ale arcului lamelar și are caracteristici variabile de rigiditate, dar are cerințe ridicate pentru etanșare și întreținere dificilă. Suspensia ulei-pneumatică este potrivită pentru camioanele comerciale cu sarcini grele.

Emisiune editorială independentă de suspendare

Suspensia independentă înseamnă că roțile de pe fiecare parte sunt suspendate individual de cadru sau caroserie prin suspensii elastice. Avantajele sale sunt: ​​greutatea redusă, reducerea impactului asupra caroseriei și îmbunătățirea aderenței la sol a roților; arcuri moi cu rigiditate mică pot fi folosite pentru a îmbunătăți confortul mașinii; poziția motorului poate fi coborâtă, iar centrul de greutate al mașinii poate fi, de asemenea, coborât, îmbunătățind astfel stabilitatea de conducere a mașinii; roțile din stânga și din dreapta sar independent și sunt independente unele de altele, ceea ce poate reduce înclinarea și vibrația caroseriei mașinii. Cu toate acestea, suspensia independentă are dezavantajele structurii complexe, costurilor ridicate și întreținerii incomode. Majoritatea mașinilor moderne folosesc suspensii independente. În funcție de diferitele forme structurale, suspensiile independente pot fi împărțite în suspensii cu braț de tracțiune, suspensii cu mai multe legături, suspensii cu lumânare și suspensii MacPherson.

osudă

Suspensia cu braț încrucișat se referă la suspensia independentă în care roțile se balansează în planul transversal al automobilului. Este împărțit în suspensie cu două brațe și suspensie cu un singur braț în funcție de numărul de brațe transversale.

Tipul cu un singur braț are avantajele unei structuri simple, un centru de rulare înalt și o capacitate puternică anti-ruliu. Cu toate acestea, odată cu creșterea vitezei mașinilor moderne, centrul de rulare excesiv de înalt va provoca o schimbare mare a ecartamentului roților atunci când roțile sar, iar uzura anvelopei va crește. Mai mult decât atât, transferul de forță vertical al roților din stânga și din dreapta va fi prea mare în timpul virajelor strânse, rezultând înclinația crescută a roților din spate. Rigiditatea la viraje a roții din spate este redusă, rezultând în condiții severe de deplasare a cozii de mare viteză. Suspensia independentă cu un singur braț este folosită mai ales în suspensia spate, dar pentru că nu poate îndeplini cerințele conducerii la viteză mare, nu este folosită prea mult în prezent.

Suspensia independentă cu braț dublu este împărțită în suspensie cu braț dublu de lungime egală și suspensie cu braț dublu cu lungime inegală, în funcție de lungimea egală a brațelor transversale superioare și inferioare. Suspensia cu două brațe de lungime egală poate menține constantă înclinarea pivotului atunci când roata sare în sus și în jos, dar ampatamentul se schimbă foarte mult (similar cu suspensia cu un singur braț), ceea ce provoacă uzură gravă a anvelopelor și este rar folosit acum. . Pentru suspensia cu dublu braț de lungime inegală, atâta timp cât lungimea brațelor transversale superioare și inferioare este selectată și optimizată în mod corespunzător și printr-un aranjament rezonabil, modificările parametrilor ampatamentului și alinierii roții din față pot fi menținute în limite acceptabile, asigurând că vehiculul are o bună stabilitate de conducere. În prezent, suspensia cu două articulații cu lungime inegală a fost utilizată pe scară largă în suspensiile față și spate ale mașinilor, iar roțile din spate ale unor mașini sport și mașini de curse folosesc și această structură de suspensie.