Preț de fabrică SAIC MAXUS T60 C00021134 Cap sferic cu braț oscilant

concept

O structură tipică de suspensie este compusă din elemente elastice, mecanisme de ghidare, amortizoare etc., iar unele structuri au și blocuri tampon, bare stabilizatoare etc. Elementele elastice sunt sub formă de arcuri lamelare, arcuri pneumatice, arcuri elicoidale și arcuri cu bară de torsiune. Suspensiile auto moderne utilizează în mare parte arcuri elicoidale și arcuri cu bară de torsiune, iar unele mașini de lux utilizează arcuri pneumatice.

Funcția piesei:

amortizor

Funcție: Amortizorul este componenta principală care generează forța de amortizare. Funcția sa este de a atenua rapid vibrațiile mașinii, de a îmbunătăți confortul la rulare și de a spori aderența dintre roată și sol. În plus, amortizorul poate reduce sarcina dinamică a părții caroseriei, prelungind durata de viață a mașinii. Amortizorul utilizat pe scară largă în mașini este în principal amortizorul hidraulic de tip cilindric, iar structura sa poate fi împărțită în trei tipuri: tip cu două cilindri, tip gonflabil cu un singur cilindru și tip gonflabil cu două cilindri. [2]

Principiul de funcționare: Când roata sare în sus și în jos, pistonul amortizorului se mișcă alternativ în camera de lucru, astfel încât lichidul amortizorului trece prin orificiul de pe piston, deoarece lichidul are o anumită vâscozitate și când lichidul trece prin orificiu, intră în contact cu peretele orificiului. Se generează frecare între ele, astfel încât energia cinetică este transformată în energie termică și disipată în aer, astfel încât să se realizeze funcția de amortizare a vibrațiilor.

(2) Elemente elastice

Funcție: susține sarcina verticală, reduce și limitează vibrațiile și impactul cauzate de suprafața neuniformă a drumului. Elementele elastice includ în principal arcuri lamelare, arcuri elicoidale, arcuri cu bară de torsiune, arcuri pneumatice și arcuri din cauciuc etc.

Principiu: Piesele fabricate din materiale cu elasticitate ridicată, atunci când roata este supusă unui impact puternic, energia cinetică este transformată în energie potențială elastică și stocată, fiind eliberată atunci când roata sare în jos sau revine la starea inițială de mers.

(3) Mecanism de ghidare

Rolul mecanismului de ghidare este de a transmite forța și momentul, jucând totodată un rol de ghidare. În timpul procesului de condus al mașinii, traiectoria roților poate fi controlată.

efect

Suspensia este un ansamblu important într-o mașină, care leagă elastic cadrul cu roțile și este legată de diversele performanțe ale mașinii. Din exterior, suspensia mașinii este compusă doar din câteva tije, tuburi și arcuri, dar nu trebuie să credeți că este foarte simplu. Dimpotrivă, suspensia mașinii este un ansamblu auto care este dificil de îndeplinit cerințele perfecte, deoarece suspensia este atât pentru a satisface cerințele de confort ale mașinii, cât și pentru a îndeplini cerințele de stabilitate a manevrabilității acesteia, iar aceste două aspecte sunt opuse unul celuilalt. De exemplu, pentru a obține un confort bun, este necesar să se amortizeze foarte mult vibrațiile mașinii, așa că arcul ar trebui să fie proiectat să fie mai moale, dar arcul este moale, dar este ușor să provoace mașina să frâneze „dacă dau din cap”, să accelereze „cu capul ridicat” și să se rostogolească puternic la stânga și la dreapta. Această tendință nu este favorabilă direcției mașinii și este ușor să provoace instabilitatea mașinii.

suspensie neindependentă

Caracteristica structurală a suspensiei neindependente este aceea că roțile de pe ambele părți sunt conectate printr-o axă integrală, iar roțile împreună cu axul sunt suspendate sub cadru sau caroseria vehiculului printr-o suspensie elastică. Suspensia neindependentă are avantajele unei structuri simple, cost redus, rezistență ridicată, întreținere ușoară și modificări mici ale alinierii roților față în timpul mersului. Cu toate acestea, din cauza confortului și stabilității reduse la manevrare, practic nu mai este utilizată în mașinile moderne, fiind utilizată mai ales în camioane și autobuze.

Suspensie neindependentă cu arc lamelar

Arcul lamelar este utilizat ca element elastic al suspensiei neindependente. Deoarece acționează și ca mecanism de ghidare, sistemul de suspensie este mult simplificat.

Suspensia neindependentă cu arcuri lamelare longitudinale folosește arcuri lamelare ca elemente elastice și este dispusă pe mașină paralel cu axa longitudinală a acesteia.

Principiu de funcționare: Când mașina circulă pe un drum denivelat și se confruntă cu o sarcină de impact, roțile acționează axul pentru a-l ridica, iar arcul lamelar și capătul inferior al amortizorului se mișcă, de asemenea, în sus în același timp. Creșterea lungimii în timpul mișcării ascendente a arcului lamelar poate fi coordonată prin extinderea prăjinii spate fără interferențe. Deoarece capătul superior al amortizorului este fix, iar capătul inferior se mișcă în sus, este echivalent cu funcționarea într-o stare comprimată, iar amortizarea este crescută pentru a atenua vibrațiile. Când valoarea de salt a axului depășește distanța dintre blocul tampon și blocul de limitare, blocul tampon intră în contact și este comprimat cu blocul de limitare. [2]

Clasificare: Suspensia neindependentă cu arcuri lamelare longitudinale poate fi împărțită în suspensii neindependente asimetrice cu arcuri lamelare longitudinale, suspensii echilibrate și suspensii neindependente simetrice cu arcuri lamelare longitudinale. Este o suspensie neindependentă cu arcuri lamelare longitudinale.

1. Suspensie neindependentă cu arc lamelar longitudinal asimetric

Suspensia neindependentă cu arc lamelar longitudinal asimetric se referă la o suspensie în care distanța dintre centrul șurubului în formă de U și centrul urechilor de la ambele capete nu este egală atunci când arcul lamelar longitudinal este fixat pe ax (punte).

2. Suspensie de echilibru

O suspensie echilibrată este o suspensie care asigură că sarcina verticală pe roțile de pe axul (puntea) conectat este întotdeauna egală. Funcția utilizării unei suspensii echilibrate este de a asigura un bun contact între roți și sol, aceeași sarcină și de a se asigura că șoferul poate controla direcția mașinii și că mașina are suficientă forță motrice.

Conform diferitelor structuri, suspensia de echilibrare poate fi împărțită în două tipuri: tip tijă de împingere și tip braț oscilant.

①Suspensie de echilibrare cu tijă de împingere. Este formată dintr-un arc lamelar plasat vertical, iar cele două capete ale sale sunt plasate în suportul de tip placă glisantă din partea superioară a manșonului axei spate. Partea din mijloc este fixată pe carcasa rulmentului de echilibrare prin șuruburi în formă de U și se poate roti în jurul arborelui de echilibrare, iar arborele de echilibrare este fixat pe cadrul vehiculului printr-un suport. Un capăt al tijei de împingere este fixat pe cadrul vehiculului, iar celălalt capăt este conectat la ax. Tija de împingere este utilizată pentru a transmite forța motrice, forța de frânare și forța de reacție corespunzătoare.

Principiul de funcționare al suspensiei de echilibrare cu tijă de împingere este cel al unui vehicul cu mai multe axe care se deplasează pe un drum denivelat. Dacă fiecare roată adoptă o structură tipică din tablă de oțel ca suspensie, nu se poate asigura că toate roțile sunt în contact complet cu solul, adică unele roți suportă verticala. O sarcină redusă (sau chiar zero) ar îngreuna controlul direcției de deplasare de către șofer dacă se produce acest lucru pe roțile directoare. Dacă se întâmplă acest lucru la roțile motoare, o parte (dacă nu toată) din forța motrice se va pierde. Instalați axa centrală și axa spate a vehiculului cu trei axe la cele două capete ale barei de echilibrare, iar partea centrală a barei de echilibrare este conectată articulat cu cadrul vehiculului. Prin urmare, roțile de pe cele două punți nu se pot mișca independent în sus și în jos. Dacă o roată se afundă într-o groapă, cealaltă roată se mișcă în sus sub influența barei de echilibrare. Deoarece brațele barei stabilizatoare au lungimi egale, sarcina verticală pe ambele roți este întotdeauna egală.

Suspensia cu echilibrare a tijei de împingere este utilizată pentru puntea spate a vehiculului off-road cu trei axe 6×6 și a camionului cu trei axe 6×4.

②Suspensie de echilibrare cu braț oscilant. Suspensia pe puntea centrală adoptă o structură cu arcuri lamelare longitudinale. Șurubul spate este atașat la capătul frontal al brațului oscilant, în timp ce suportul axului brațului oscilant este atașat la cadru. Capătul posterior al brațului oscilant este conectat la puntea spate a mașinii.

Principiul de funcționare al suspensiei cu basculă echilibrată este acela că mașina se deplasează pe un drum denivelat. Dacă puntea din mijloc cade într-o groapă, bascula va fi trasă în jos prin urechea din spate și se va roti în sens invers acelor de ceasornic în jurul axului basculei. Roata oscilantă se va mișca în sus. Bascula este aici o pârghie, iar raportul de distribuție a sarcinii verticale pe punțile din mijloc și spate depinde de raportul de levier al basculei și de lungimile față și spate ale arcului lamelar.

Suspensie neindependentă cu arcuri elicoidale

Deoarece arcul elicoidal, ca element elastic, poate suporta doar sarcini verticale, la sistemul de suspensie ar trebui adăugate un mecanism de ghidare și un amortizor.

Se compune din arcuri elicoidale, amortizoare, tije de împingere longitudinale, tije de împingere laterale, tije de ranforsare și alte componente. Caracteristica structurală este aceea că roțile stânga și dreapta sunt conectate ca un întreg printr-un arbore întreg. Capătul inferior al amortizorului este fixat pe suportul punții spate, iar capătul superior este articulat cu caroseria vehiculului. Arcul elicoidal este plasat între arcul superior și scaunul inferior pe exteriorul amortizorului. Capătul posterior al tijei de împingere longitudinale este sudat pe ax, iar capătul frontal este articulat pe cadrul vehiculului. Un capăt al tijei de împingere transversale este articulat pe caroseria vehiculului, iar celălalt capăt este articulat pe ax. În timpul funcționării, arcul suportă sarcina verticală, iar forța longitudinală și forța transversală sunt suportate respectiv de tijele de împingere longitudinale și transversale. Când roata sare, întreaga axă se balansează în jurul punctelor de articulație ale tijei de împingere longitudinale și ale tijei de împingere laterală de pe caroseria vehiculului. Bucșele de cauciuc din punctele de articulație elimină interferențele de mișcare atunci când axa se balansează. Suspensia neindependentă cu arc elicoidal este potrivită pentru suspensia spate a autoturismelor.

Suspensie pneumatică neindependentă

Când mașina este în mișcare, din cauza schimbării încărcăturii și a suprafeței drumului, rigiditatea suspensiei trebuie să se modifice în mod corespunzător. Mașinile trebuie să reducă înălțimea caroseriei și să crească viteza pe drumuri bune; pentru a crește înălțimea caroseriei și a crește capacitatea de depășire pe drumuri proaste, înălțimea caroseriei trebuie să fie reglabilă în funcție de cerințele de utilizare. Suspensia neindependentă cu arc pneumatic poate îndeplini aceste cerințe.

Este compus din compresor, rezervor de stocare a aerului, supapă de control al înălțimii, arc pneumatic, tijă de control etc. În plus, există amortizoare, brațe de ghidare și bare stabilizatoare laterale. Arcul pneumatic este fixat între cadru (caroserie) și axă, iar supapa de control al înălțimii este fixată pe caroseria vehiculului. Capătul tijei pistonului este articulat cu brațul transversal al tijei de control, iar celălalt capăt al brațului transversal este articulat cu tija de control. Partea din mijloc este sprijinită pe partea superioară a arcului pneumatic, iar capătul inferior al tijei de control este fixat pe axă. Componentele care alcătuiesc arcul pneumatic sunt conectate între ele prin conducte. Gazul de înaltă presiune generat de compresor intră în rezervorul de stocare a aerului prin separatorul ulei-apă și regulatorul de presiune, apoi intră în supapa de control al înălțimii prin filtrul de aer după ce iese din rezervorul de stocare a gazului. Rezervorul de aer este conectat la arcurile pneumatice de pe fiecare roată, astfel încât presiunea gazului din fiecare arc pneumatic crește odată cu creșterea cantității de umflare și, în același timp, caroseria este ridicată până când pistonul din supapa de control al înălțimii se va deplasa spre rezervorul de aer. Orificiul de umplere cu aer al umflării interioare este blocat. Ca element elastic, arcul pneumatic poate atenua sarcina de impact care acționează asupra roții de pe suprafața drumului atunci când este transmisă caroseriei vehiculului prin axă. În plus, suspensia pneumatică poate regla automat și înălțimea caroseriei vehiculului. Pistonul este situat între orificiul de umflare și orificiul de refulare a aerului din supapa de control al înălțimii, iar gazul din rezervorul de aer umflă rezervorul de aer și arcul pneumatic și ridică înălțimea caroseriei vehiculului. Când pistonul se află în poziția superioară a orificiului de umflare din supapa de control al înălțimii, gazul din arcul pneumatic se întoarce la orificiul de refulare a aerului prin orificiul de umflare și intră în atmosferă, iar presiunea aerului din arcul pneumatic scade, astfel încât și înălțimea caroseriei vehiculului scade. Tija de control și brațul transversal de pe aceasta determină poziția pistonului în supapa de control al înălțimii.

Suspensia pneumatică are o serie de avantaje, cum ar fi confortul la rulare al mașinii, ridicarea pe o singură axă sau pe mai multe axe atunci când este necesar, modificarea înălțimii caroseriei vehiculului și deteriorarea redusă a suprafeței drumului etc., dar are și o structură complexă și cerințe stricte de etanșare, precum și alte deficiențe. Este utilizată în autoturisme comerciale, camioane, remorci și unele autoturisme.

Suspensie neindependentă cu arcuri cu ulei și gaz

Suspensia neindependentă cu arc ulei-pneumatic se referă la suspensia neindependentă atunci când elementul elastic adoptă un arc ulei-pneumatic.

Este compus din arcuri ulei-pneumatice, tije de împingere laterale, blocuri tampon, tije de împingere longitudinale și alte componente. Capătul superior al arcului oleopneumatic este fixat pe cadrul vehiculului, iar capătul inferior este fixat pe puntea față. Pe partea stângă și respectiv dreaptă se folosește o tijă de împingere longitudinală inferioară, care este cuprinsă între puntea față și grinda longitudinală. O tijă de împingere longitudinală superioară este montată pe puntea față și pe suportul interior al grinzii longitudinale. Tijele de împingere longitudinale superioară și inferioară formează un paralelogram, care este utilizat pentru a asigura că unghiul de foc al știftului de direcție rămâne neschimbat atunci când roata sare în sus și în jos. Tija de împingere transversală este montată pe grinda longitudinală stângă, iar pe suport pe partea dreaptă a puntei față. Un bloc tampon este instalat sub cele două grinzi longitudinale. Deoarece arcul oleopneumatic este instalat între cadru și punte, ca element elastic, acesta poate atenua forța de impact de pe suprafața drumului asupra roții atunci când aceasta este transmisă către cadru și, în același timp, poate atenua vibrațiile rezultate. Tijele de împingere longitudinale superioare și inferioare sunt utilizate pentru a transmite forța longitudinală și a rezista la momentul de reacție cauzat de forța de frânare. Tijele de împingere laterale transmit forțele laterale.

Când arcul ulei-pneumatic este utilizat pe un camion comercial cu o încărcătură mare, volumul și masa sa sunt mai mici decât cele ale arcului lamelar și are caracteristici de rigiditate variabile, dar are cerințe ridicate de etanșare și întreținere dificilă. Suspensia ulei-pneumatică este potrivită pentru camioanele comerciale cu încărcături grele.

Editorial de suspensie independentă

Suspensia independentă înseamnă că roțile de pe fiecare parte sunt suspendate individual de cadru sau caroserie prin suspensii elastice. Avantajele sale sunt: ​​greutatea redusă, reducerea impactului asupra caroseriei și îmbunătățirea aderenței roților la sol; arcurile moi cu rigiditate mică pot fi utilizate pentru a îmbunătăți confortul mașinii; poziția motorului poate fi coborâtă, iar centrul de greutate al mașinii poate fi, de asemenea, coborât, îmbunătățind astfel stabilitatea la volan a mașinii; roțile stânga și dreapta sar independent și sunt independente una de cealaltă, ceea ce poate reduce înclinarea și vibrațiile caroseriei mașinii. Cu toate acestea, suspensia independentă are dezavantajele structurii complexe, costului ridicat și întreținerii incomode. Majoritatea mașinilor moderne utilizează suspensii independente. Conform diferitelor forme structurale, suspensiile independente pot fi împărțite în suspensii cu braț triunghiular, suspensii cu braț oscilant, suspensii multi-link, suspensii cu lumânare și suspensii MacPherson.

osul de forfecare

Suspensia cu brațe transversale se referă la suspensia independentă în care roțile se rotesc în planul transversal al automobilului. Se împarte în suspensie cu două brațe și suspensie cu un singur braț în funcție de numărul de brațe transversale.

Tipul cu o singură triunghi are avantajele unei structuri simple, a unui centru de ruliu ridicat și a unei capacități antiruliu puternice. Cu toate acestea, odată cu creșterea vitezei mașinilor moderne, centrul de ruliu excesiv de mare va provoca o modificare semnificativă a ecartamentului atunci când roțile sar, iar uzura anvelopelor va crește. Mai mult, transferul vertical al forței dintre roțile stânga și dreapta va fi prea mare în timpul virajelor strânse, rezultând o creștere a camberului roților spate. Rigiditatea în viraje a roții spate este redusă, ceea ce duce la condiții severe de derapaj posterior la mare viteză. Suspensia independentă cu o singură triunghi este utilizată mai ales în suspensia spate, dar deoarece nu poate îndeplini cerințele conducerii la viteză mare, nu este utilizată prea mult în prezent.

Suspensia independentă cu triunghi dublu se împarte în suspensii cu triunghi dublu de lungime egală și suspensii cu triunghi dublu de lungime inegală, în funcție de lungimea egală a brațelor transversale superioare și inferioare. Suspensia cu triunghi dublu de lungime egală poate menține înclinarea constantă a știftului de direcție atunci când roata se mișcă în sus și în jos, dar ampatamentul se modifică semnificativ (similar cu suspensia cu triunghi simplu), ceea ce provoacă uzură serioasă a anvelopelor și este rar utilizată în prezent. În cazul suspensiei cu triunghi dublu de lungime inegală, atâta timp cât lungimea triunghiului superior și inferior este selectată și optimizată corespunzător și printr-un aranjament rezonabil, modificările parametrilor ampatamentului și alinierii roților față pot fi menținute în limite acceptabile, asigurând o bună stabilitate la volan a vehiculului. În prezent, suspensia cu triunghi dublu de lungime inegală a fost utilizată pe scară largă în suspensiile față și spate ale mașinilor, iar roțile spate ale unor mașini sport și de curse utilizează, de asemenea, această structură de suspensie.